当下主流下场底盘解析EP1：世纪末的光芒--SX与VS
档案1-
名称：Super-X（SX）
出产年份：1997年
轴距：84mm
轮距：72mm
净重：约22g（测试对象为白色ABS材质，仅含底盘本体及马达箱、齿轮箱、开关等附件，以后测量结果皆以此为准，不再赘述）
玩车有点年头的车友都知道，无论是国内奥迪的比赛还是日本，当时的赛道都是偏高速的，跳台马鞍神马的不存在，立交、飞龙、彩虹换道加上直道弯道波浪道所构成的贴地式赛道就是那时期的主题。由于这种2D的赛道构成对底盘整体刚性要求并不高（现行的技术道由于有跳跃，实质上是把车子的运行范围加了一个维度，也就是3D），整个90年代几乎是以轻量高速为最大优势的S1的天下，即使是作为“升级版”的新底盘STZ的出现也未能停止S1的疯狂。然而只靠一款明星产品打市场显然不是一个英明的商家应有的举措，再加上传统后置马达轴车底盘的结构多年来缺少明显的变化，求新是田宫的当务之急。
SuperX正是在这种大环境下诞生的产物。
这里多说一句，从外形上来看，当时第一次看到这个车头的时候，真心觉得酷毙了~原本S1与STZ后拉的线条变成了前攻的牛角式，整个底盘俯视之下形成的X形状可谓恰如其名。
新特性：
1、轮距从S1和STZ的60mm增加到了前无古人后无来者的72mm（当然，后面的MS底盘可以通过使用N/T-04模块达到同样72mm的轮距），轴距则成为了四驱车底盘发展至今最长的84mm（S1为80mm，STZ为82mm）。
这样全新的规格，完全可以用四平八稳来形容，配合其低重心的马达电池安装位，可以说是极端的追求车体的稳定性。但由于轮距和轴距过宽，过弯虽然稳定，但过弯速度相比S1与STZ比有较大差距。而且新规格的轮毂使X系轮毂与其他底盘默认不兼容。
2、车头除了形状的改变，结构也进行了调整，采用了上部平板式结构并在底部大量使用了条状加强筋，并在中间增加了两个孔位用于龙头的固定。
车头结构的调整，使SX的车头刚性成为了当时绝对的王者，这个优势直到8年后MS出现才宣告结束。
3、车尾首次革命性的增加两点式凤尾安装位。
这个不用多说，时至今日已经变成了标准孔位。对于很多新手来说估计这样的设置可能觉得是理所应当吧，然而对我们这些经历过单点固定式凤尾带来的苦难的老货来说，简直就是爽到见上帝的改进~
4、四驱传动系统与后轮主驱动系统分离，两者各占底盘的左右两边。另外就是使用橙色冠齿和专用加长传动轴。
这个变化也是比较良性的，将重量分散，取得了更好的平衡性。橙色冠齿说实话我没见过打齿的，很可靠，可惜因为齿形的原因，用在其他轴车上不怎么合适。加长型传动轴也为车手们增加了一笔开销
5、马达从下部安装。
这个不用说，不过我觉得相比之下电池从下面装更方便。
6、合页式大型电池扣
电池扣不再那么容易丢了~而且大面积的电池扣对防止电池跳动有很大帮助。
7、开关由之前几乎所有底盘都在用的横向拨杆式开关变为摇杆式。
老开关容易松动导致车子运行中非正常停止，新的摇杆式在可靠性上要好得多，唯一的缺点是那个小拨杆太小太容易丢了.....
8、标配齿轮比大径车4:1，小径车3.5:1，也就是说默认可以使用3.5:1高速齿轮，而不用像SFM之类的底盘那样还要更换专用齿轮箱。
另外，有些缺点要单独拿出来说，比如前齿轮盖在传动轴一端的咬合设计有问题，传动轴在极端情况下会把齿轮箱与传动轴的接合部顶起来，在实际比赛中这会造成极为严重的动力损失！
另一个硬伤我是听来的，我的车子上没有出现过这种情况。就是如图位置会在承受强烈冲击后开裂，如果出现这种情况，底盘就废了，当然完成比赛也成了奢望.....
总的来说，SX强调的是稳定、可靠，其身上很多新创举成为了后来者的标杆。然而生不逢时，在当时的赛道环境下，其强调的稳定性的副作用使SX在速度上尤其是在弯道的劣势使其与S1相比并没有占到多少便宜。
然而，田宫就此埋下了种子，10年之后，名为“X”的战士将会卷土重来！
附上笔者的一台一年前刚入坑时的SX提丁车，下场效果极差，已经被拆，配图的白色SX底盘就是这台车的...
档案2-
名称：VS
出产年份：1998年
轴距：80mm
轮距：60mm
净重：约17克（测量样本为银色VS底盘，因为齿轮盖找不到了，拿S2代替，虽然大小差不多，但应该会有零点几克的误差）
嘛，因为小时候玩奥迪，记得当时奥迪因为授权到期的问题应该是没有出过VS底盘，至少我个人是没有见过的，所以它不属于我回忆的一部分。所以以下分析都是建立在笔者现在玩车的经验之上的。
先上一台同样是一年前的改装的车，纯静态车，设置比较脑残，大家无视好了....这车也已经拆了，下面配图的银色底盘和EVO底板都是这车上拆下来的....
可能是意识到SX在当时赛道环境下并没有大的作为，时隔一年，1998年，可谓旧时代集大成者的VS底盘诞生了。
特性：
1、回归S1底盘80mm的轴距与60mm的轮距。
2、车头形状与SX类似的牛角式形状，同样使用加强筋作为结构支撑。同时再次增加两个孔位，达到旧时代最高的8孔位。不过这个加强筋和SX的比实在是.....hehehehehe。。。。。
3、保留单点凤尾固定点的同时沿用了SX的两点式凤尾固定点。
4、整体传动总成回归传统结构，齿轮箱与马达的固定方式回归T2底盘的模式并加以改良。
5、电池扣小型化，但依然是合页式。
6、前齿轮箱改为合页式。这个结构让VS的前齿轮箱有些松动，一般来说影响不大，不过个人建议在卡榫后面垫点东西，卡紧卡榫。
7、开关延续SX使用摇杆式。
8、与SX相同，齿轮箱默认可以使用3.5:1超速齿轮。
9、车壳兼容性极佳，从现在重制老车的RS、Premium两大系列就可以看出，T系和ZERO系底盘的RACER系（初代AVANTE、雷击等RC遥控车缩小版、四驱小子系列等等）车壳全院兼容，S1底盘和TZ底盘的很多车型也都无损兼容。
从以上分析中我们可以明显看出VS是集众家之长，有S1的轻量、低重心、短轴距短轮距，有SX式的车头设计、两点式凤尾接口、合页式结构，传动总成更是有祖宗T2/T4的风貌，可以看出田宫是很用心的在打造一款真正可以称的是超越的底盘。
当然，这次，田宫基本上成功了。继承了S1的轻量高速与弯道的灵活性并克服了S1的过于柔弱的缺点，加之具备了当时最为强大的强化零件兼容性，可以说在当时的赛道环境下，VS成为了S1真正的强大继承者。再加上其优秀的车壳兼容性，根据我学习到的情况，在那个时期的日本赛场上，VS的使用率相当高。
然而，时光终究是要前行的，在当下技术道占据大半江山的环境下，VS显示出了其疲软的一面。最主要的缺陷就在于车头。虽然使用了类似SX的加强筋结构与多点固定龙头，但只学了半桶水，纯侧向冲击承受力虽然得到解决，但赛道上哪有如此纯粹的事情？入弯是要承受前方与侧向的综合冲击的，尤其是在下立交或者跳台入弯的场合下，导轮的倾角很轻易的就会被拉平。
缺少了当代四驱车普遍采用的车头两点式凤尾接口，无法形成面状补强结构的情况下，这几乎是绝对的硬伤。相比之下，中段的疲软显得并没有那么烦人了....
但是，如果只会看说明书我们还玩什么四驱车，对吧？在通过一些手段对车头进行补强之后（如图，图片来自网络），VS即使在其诞生十几年后的战场上，依然可以轻松面对自己的后辈。现在国内虽然玩VS的相对较少，日本那边VS可是暴多的.....
官方为了解决VS的问题，在2010年推出了神物VS EVO.I套装，采用下装FRP底板的方案彻底解决了VS刚性不足的问题。后面也单独出了底板，可惜存世量一样稀少（笔者配图便是，都是原版，能收到两个我已经很满足了）。2012年发售的限定车套装94870 ZENQUISH PROGRESS (VS CHASSIS)中也包含了此套件。但单售版和 94870版没有EVO的刻字，算是一种遗憾.....当然，你说EVO底板现在满大街飞啊~不好意思我不用仿件.....
不过VS EVO底板的使用虽然解决了刚性问题，但是横加了15克左右的重量，有悖于其轻量高速的理念，至于如何取舍，看各位玩家了....
VS之后是STZX，然后田宫停止了新底盘的开发，转而开发新产品子弹车去了（囧，当然，也可能有别的原因，笔者就不妄加猜测了....）。长达六年的冻结期，推出的新车也都是老车的重制（基本都是T系底盘的车壳套在VS地盘上当新品卖）......
破冰的时刻终将到来，春暖花开之际，一个新的世界将会降临....
2005年。
以上的文章是转载....
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